Проезд на общественном транспорте в Кишиневе часто является неприятным опытом, а «хронические» проблемы, пробки на определенных участках дороги, перегруженные микроавтобусы, старые автобусы и троллейбусы, заблокированные в пробке по десять подряд, не решаются годами. Между тем, кишиневцам дают новые обещания.

«Он не ухожен. Грязный», «Я опаздываю на работу из-за транспорта», «Люди никогда не согласятся платить пять или десять леев за поездку на троллейбусе в таких условиях», – вот лишь некоторые из реплик жителей Кишинева на вопрос о состоянии общественного транспорта, его эффективности и привлекательности.

– На чем Вы предпочитаете ездить?

– На троллейбусе.

– Почему?

– Потому что там больше места, чем в маршрутках. Я не знаю, это более удобно, я думаю.

Кто за это отвечает

Сегодня Главное управление общественного транспорта и путей сообщения (ГУОТПС) Примэрии муниципия Кишинева работает в отсутствие долгосрочного плана действий. Единственным документом, определяющим направление развития сети общественного транспорта, является «Транспортная стратегия муниципия Кишинева 2014-2025 гг.», документ, утвержденный Муниципальным советом Кишинева еще 21 октября 2014 года. Он, по сути, представляет собой технико-экономическое обоснование, разработанное немецкой компанией нанятой Примэрией. Муниципальные советники приняли этот документ как Стратегию, хотя она не адаптирована к масштабам и финансовым возможностям столицы.

«Мы работали над разработкой стратегии и приняли в качестве Стратегии это исследование», – объясняет начальник Управления менеджмента в транспортной сфере ГУОТПС, Лилиан Копач. Когда его спросили, было ли это политическое голосование, он ответил: «Я не знаю. Не могу вам сказать. Оно было принято. И все. Мы очнулись с ним принятым».

Технико-экономическое обоснование, принятое советниками как стратегия, предусматривало действия, ожидаемые кишиневцами: приобретение современных троллейбусов и автобусов, оснащение транспортных единиц GPS-оборудованием и внедрение электронной системы обилечивания. Стратегия также обещала пересмотр существующих маршрутов и создание специализированных линий исключительно для передвижения пассажирского транспорта.

В Кишиневе есть 50 микроавтобусов в ведении 15 экономических операторов

Будущее обещает быть европейским: отмечается, что у 80% жителей Кишинева должен быть доступ на расстоянии 300 метров ходьбы до общественного транспорта, который будет ходить, по крайней мере, с 10-минутным перерывом в часы пик на протяжении всего процесса реструктуризации. Вместе с тем, было предусмотрено, что к 2025 году у 40% жителей должен быть доступ к троллейбусной сети на расстоянии 400 метров ходьбы. Время пересадки (перехода из одного транспортного средства в другое во время поездки до пункта назначения, – прим. ред.) во всех пунктах перехода должно составлять минимум 3 минуты и максимум 10 минут до 2018 года. Другой целью, которой должен достичь муниципалитет к 2025 году, является то, что 70% поездок общественным транспортом осуществляется без необходимости пересадки. К 2018 году у общественного транспорта должен был быть легко узнаваемый бренд с логотипом, цветами и идентифицирующими наклейками для транспортных средств, остановками, информацией для пассажиров, билетными устройствами, пунктами по продаже билетов и веб-сайтами.

Ни одно из обещаний, взятых на себя в этом документе, не было соблюдено местным органом публичной власти, который утверждает, что Стратегия предполагает бюджет в размере 250 миллионов евро, которыми муниципалитет не располагает. До сих пор не был даже утвержден план действий по реализации Стратегии. Лилиан Копач, начальник Управления менеджмента в транспортной сфере ГУОТПС, утверждает, что меры по модернизации общественного транспорта предпринимаются, только финансирование отсутствует.

«Чем скорее будут выделены финансовые источники, тем быстрее мы продвинемся. Важна, также, политическая воля Совета и Правительства», – объясняет Лилиан Копач.

Виктор Киронда, эксперт в области городского планирования и развития, утверждает, что модернизация общественного транспорта – это не обязательно только финансирование, и проблема заключается в отсутствии профессионалов на должностях, отвечающих за отрасль, в Примэрии Кишинева. «У властей отсутствует видение того, как должно быть, и как должен работать городской транспорт. В ситуации, когда мы покупаем новые троллейбусы без кондиционеров, и люди задыхаются в них; когда мы оставляем троллейбусы в одних пробках с автомобилями; в ситуации, когда мы разрешаем парковку и организуем хаотические парковочные места на тротуаре и где угодно, – общественный транспорт никогда не будет эффективен, независимо от того, сколько денег будет в него вложено», – считает Виктор Киронда.

Что делаем с троллейбусами и автобусами?

Лилиан Копач, начальник Управления менеджмента в транспортной сфере ГУОТПС, утверждает, что меры по модернизации общественного транспорта предпринимаются, только финансирование отсутствует

Каждый день по городу передвигаются 305 троллейбусов. Из них половина – старые. Они перевозят около 350 тысяч пассажиров. Пониженная скорость их движения, перегруз в часы пик и дублирование маршрутов не привлекают пассажиров.

Будущее сети электрического транспорта – в запуске автономных единиц, а «Управление электрического транспорта» предлагает собрать 50 новых троллейбусов в 2019 году на основе партнерства с заводом из Беларуси.

«Если это троллейбус простой модели, который будет оснащен системами кондиционирования воздуха со светодиодными фарами, которые не перегорают слишком быстро, со светодиодным освещением в салоне, то он будет стоить 165-168 тысяч евро», – говорит Лидия Голомоз, начальник Службы анализа и прогнозирования, МП «Управление электрического транспорта».

И автобусы не получают симпатии пассажиров, а процедуры по закупке новых транспортных средств затягиваются и вызывают вопросы относительно прозрачности аукционов.

«В последний раз они приобретались в 2006 году, но эти автобусы, к сожалению, очень часто ломаются. В настоящее время, роль Автобусного парка состоит, в частности, в обслуживании пригорода. У нас большие проблемы в этом смысле», – признается Лилиан Копач, начальник Управления менеджмента в транспортной сфере ГУОТПС.

В отсутствие эффективного управления и рентабельности, муниципалитет ежегодно выделяет более 300 миллионов леев на субсидирование Городского автобусного парка и Сети электрического транспорта Кишинева.

«Практически весь транспорт в мире, в крупных городах, субсидируется. Расходы возмещаются муниципалитетами. Зависит от того, какие условия, какие договоры у них есть», – утверждает Лилиан Копач.

Иного мнения придерживается Виктор Киронда, эксперт в области городского планирования и развития: «Там субсидируется общественный транспорт, но там и эффективен, удобен, безопасен, и люди им пользуются. У нас то же самое: мы субсидируем общественный транспорт, но люди не хотят им использоваться, отказываются от него. Им пользуются только люди с низкими доходами, которые не могут позволить себе купить машину».

Миф о системе электронной выдачи билетов

Обещание, сделанное восемь лет назад, касается и внедрения системы электронного обилечивания. В 2010 году вице-примар Нистор Грозаву заверял, что не позднее 2012 года жителям столицы больше не придется покупать билеты у кондуктора, что они будут оплачивать стоимость поездки с помощью электронной карты. В 2011 году бывший мэр Дорин Киртоакэ дал еще одно обещание. «С уверенностью заявляю, что в ближайшие два года мы начнем внедрять систему электронного обилечивания», – уверял нас Дорин Киртоакэ 10 января 2011 года.

Только вот, спустя несколько лет, на протяжении которых ходили разговоры о проблемах с организацией аукционов, Киртоакэ заявил, что он не знает, на какой стадии проект, поскольку за него отвечает Главное управление общественного транспорта и путей сообщения. Только в декабре 2017 года муниципальные советники одобрили проект по внедрению системы электронного обилечивания. На этот раз новое обещание дал Руслан Кодряну, действующий временный и.о. примара.

«Да, я помню, как сказал, что с 1 сентября 2018 года будет введено электронное обилечивание», – заявил Кодряну для ZdG 24 сентября. На вопрос о том, почему он не проследил за выполнением обещания, он объяснил: «Я строго следил за ним, но я человек, который лучше подождет месяц или два и сделает работу качественно, чем после этого отвечать и некоторое время не мочь касаться темы электронного обилечивания. Я не хочу торопиться с процессом, который был обещан с 2010 года, и на который потратили сотни тысяч, и не лей, на технико-экономическое обоснование, и не знаю – что, и не знаю – как».

Новый срок был объявлен начальником ГУОТПС Виталием Бутучелом: «На электронное обилечивание мы оставили один миллион леев, чтобы иметь право провести как минимум в этом году тендерную процедуру и заключить, подписать договор, так как в следующем году у нас уже будут процедуры по реализации».

Когда исчезнут микроавтобусы

Об искоренении микроавтобусов говорится все меньше, хотя проблема становится все более заметной. Сегодня в Кишиневе 50 маршрутов микроавтобусов, которыми управляют 15 экономических операторов. Все микроавтобусы находятся в плачевном состоянии, со сроком эксплуатации более десяти лет, а муниципалитет говорит, что он не может отказаться от них, пока не сможет обеспечить достаточное количество автобусов и микроавтобусов для пассажиропотока. Между тем, маршруты назначаются экономическим агентам без конкурсов.

«В этом случае, маршруты должны быть отменены, но вы отдаете себе отчет, что сегодня транспортный маршрут в муниципии есть, а завтра его нет. Что нам делать? Эти маршруты, в предварительном порядке, были предоставлены существующим администраторам, которые активны и готовы брать их в работу», – оправдывается Лилиан Копач.

При ответе на вопрос о перегрузе микроавтобусов, остановках в неположенных местах и поведении водителей, у управляющих маршрутами микроавтобусов есть свои объяснения.

Михаил Реус, администратор ООО «Remta Transport Privat», утверждает, что водители продолжают нарушать правила, потому что полицейские берут взятки вместо того, чтобы составлять протоколы

«Существует необходимость в специальных парковочных местах для тех, кто перевозит пассажиров. Куда мы сажаем нашего пассажира? Где придется, у бордюра», – объясняет Михаил Реус, администратор ООО «Remta Transport Privat», фирмы, управляющей тремя транспортными маршрутами в Кишиневе.

Он говорит, что, если тарифы не будут рассмотрены, у экономических агентов не появятся финансовые возможности для того, чтобы пассажиры могли пользоваться новыми микроавтобусами.

«Себестоимость поездки достигла почти десяти леев. Чиновники говорят нам, мы даем вам пять леев, но я говорю чиновнику: ты мне не давай пять леев, ты дай мне столько, сколько я трачу на перевозку пассажира, чтобы я мог из собранных денег, реальных денег, купить новый транспорт», – утверждает Михай Реус, администратор ООО «Remta Transport Privat».

Экономический агент признает, что перегруз микроавтобусов – это решение для получения прибыли от городского маршрутного бизнеса.

ZdG: Это объясняет то, почему больше пассажиров стоят, чтобы компенсировать расходы?

Михай Реус: Вы ответили на вопрос. Мы закрываем глаза на то, что они перевозят стоя. Мы знаем, что водитель не будет вести эту транспортную единицу быстро, поэтому опасность минимальна.

Чтобы не получать штрафы, утверждает администратор трех муниципальных маршрутов, водители предпочитают платить взятки полицейским.

«Полицейские прячутся в кустах, за деревьями, за столбами, чтобы получить от водителя денежку на руку. Водитель говорит: «Я должен откупиться. Отсутствует воспитание. Штрафы существуют, но они формальные», – оправдывается администратор.

Михай Реус утверждает, что он знает о поведении водителей в пробках и в отношении пассажиров, но говорит, что отсутствие водителей – это проблема: «У меня был случай: пожилой человек, под 70 лет. Говорит мне: «Г-н директор, у меня есть дети!» Я спрашиваю его: «Но разве ты не думал, что у тебя есть дети?» Он совершил нарушение, за которое водительские права должны быть немедленно отняты. Он проехал по бордюру и тротуару. С такими кадрами мы работаем, и это под 70 лет, из которых около 40 лет он работает на транспорте».

Отвечая на вопрос, почему проблема качества оказания транспортных услуг микроавтобусами не решена, начальник Управления менеджмента в транспортной сфере, Лилиан Копач говорит: «Чтобы решить проблему, нам нужны автобусы большей мощности, троллейбусы, чтобы мы могли разместить их по маршрутам и обслуживать пассажиров».

По словам Лилиана Копача, в Управлении, которое он возглавляет, семь вакантных должностей из 14 существующих, а сотрудники не задерживаются в должности более двух лет, поскольку зарплата составляет около 2500 леев. С такими человеческими ресурсами и в отсутствие финансирования, считает чиновник, нельзя говорить о том, когда будут решены проблемы общественного транспорта в Кишиневе.

ZdG: Но через какое время это произойдет? Как долго ждать?

Лилиан Копач: Знаете, есть поговорка. Когда спрашиваешь водителя, когда мы доедем? Когда Бог даст, – отвечает он. Я не могу назвать вам сроки.

Эксперт по городскому планированию и развитию, Виктор Киронда утверждает, что проблемы могут быть решены только при наличии политической воли.
«Очень мало микрорайонов, где нельзя ввести транспорт, отличный от микроавтобусов, но даже в таких ситуациях в современных городах практикуется то, что они доходят до окраин городов, оставляют пассажиров на перевалочных станциях, и затем через центр они могут ехать общественным транспортом большой пропускной способности: автобусами и троллейбусами. Это возможно, просто нужна воля, в том числе политическая воля, должны быть чиновники, которые разбираются в этой области. К сожалению, я понимаю, что на данный момент у нас их мало».

Реформа общественного транспорта в Кишиневе становится обещанием, которому верится все с большим трудом, в ситуации, когда положение не меняется уже восемь лет, а между тем чиновники из руководства муниципалитетом и ГУОТПС оказались на скамье обвиняемых по делам о коррупции.

Марина ЧОБАНУ