Интервью с Ильей Бричикару, специалистом по дорожной безопасности, директором Обсерватории дорожной безопасности при Техническом университете Молдовы

Несколько случаев, когда сбивали пешеходов, в том числе с летальным исходом, потрясли общественное мнение в начале этого года. Мы все задались вопросом, в чем причина: небрежные водители, невнимательные пешеходы или полиция, которая не выполняет свою работу? Или есть другой фактор – плохая инфраструктура?

Илья Бричикару, специалист по дорожной безопасности и директор Обсерватории дорожной безопасности при Техническом университете Молдовы, рассказал в интервью для «Ziarul de Gardă» о том, насколько приспособлены наши дороги и населенные пункты к потребностям людей, будь то пешеходы, водители или велосипедисты; какой должна быть координация между всеми ответственными органами, и как можно снизить скорость – фактор риска для дорожной безопасности.

— В начале этого года произошло несколько аварий – нескольких пешеходов сбили насмерть. Учитывая публичные обсуждения этих случаев, мы пришли к выводу, что наши дороги и населенные пункты не адаптированы для пешеходов, а скорее удобны для тех, кто у руля. Вы придерживаетесь этого мнения?

— В 2011 году в Молдове вступила в силу стратегия дорожной безопасности. Эта очень хорошая стратегия, которую разработали иностранные специалисты, и она соответствует хорошим образцам, существующим в данный момент. Затем был составлен план действий, который положил конец этой стратегии, потому что он полностью противоречил тому, что говорилось в стратегии. Авторы отдалились от положений стратегии. Почему я говорю об этой стратегии? Ее целью и задачей была программа Vision Zero (она предусматривает ноль смертей из-за дорожно-транспортных происшествий и сокращение количества тяжелых травм благодаря систематическому подходу к дорожной безопасности, прим. ред.). Недавно полиция села за круглый стол, за которым участники сказали, что нам недостает шведской стратегии Vision Zero. Но молдавская стратегия предусматривает ее с 2011 года.

Согласно этой стратегии, сегодня у нас должно быть Агентство дорожной безопасности, которое будет проводить анализ и говорить нам, почему происходят аварии, о которых вы сказали в начале. Более того, планы действий, которые составляются в Молдове, не содержат два важных момента: бюджет и ответственность. Если вернуться к этой стратегии Vision Zero, то одно из ее основных положений – общая ответственность.

— То есть всех органов власти?

— Да. То есть не каждый гнет свою линию. Полиция говорит, что виноваты дорожные сотрудники, дорожные сотрудники говорят, что полиция не дает им данные, представители сферы образования говорят, что их водителей хорошо обучают и т.д. Как «Лебедь, рак и щука». Возьмем любую аварию, которая произошла недавно. Если посмотреть документы полиции, данные, которые собрала полиция, то можно увидеть, что вина полностью лежит на водителе или пешеходе. И никак не на тех, кто отвечает за дорогу, или еще на ком-то.

— Вы говорили о круглом столе, который провела полиция. Они представили данные, судя по которым, они дают рекомендации органам, отвечающим за дороги, но к ним не прислушиваются.

— Я хочу услышать от наших многоуважаемых коллег из полиции, что каждый месяц дорожная администрация получает данные об авариях. Они должны отправлять их не по просьбе или в ответ на письмо администратора, а ежемесячно отправлять электронные данные, чтобы те могли их анализировать. Но этого не происходит. Список секторов, в которых происходит много дорожно-транспортных происшествий, распечатанный на бумаге, это не анализ. Я не доверяю таким данным. Сколько бы я ни пытался их анализировать, я ни к чему не пришел.

— Чего не хватает в этих данных?

— Наиболее важный аспект анализа аварии – это место. Наша полиция фиксирует ДТП на плюс километр, то есть если у нас есть те километровые отметки на дороге общего пользования, они отмечают, например, что авария произошла на 22 километре плюс 500 метров. Но это не точность! Для меня как для инженера это очень скудная информация. У дороги очень много технических элементов: мосты, перекрестки – множество элементов, которые следует указывать в протоколе фиксирования ДТП. И они этого не делают. В полицейской статистике не найти данных о том, что авария, например, произошла на перекрестке.

Самое важное для безопасности пешеходов – сократить скорость посредством технических элементов, через проектирование. Не через полицейских. Сейчас Республика Молдова – это, наверное, самая опасная для пешеходов страна в мире, а в Европе – точно!

В Кишиневе в 60% случаев из-за дорожно-транспортных происшествий погибают пешеходы. У нас статистика вдвое выше, чем во многих странах Европы, включая Румынию, в которой самая слабая дорожная безопасность в ЕС.

— Данные из полицию говорят о том, что в Кишиневе происходит больше всего аварий в Молдове с участием пешеходов. В то же время больше случаев, когда сбивают пешеходов, происходит на пешеходных переходах, а не в случаях, когда пешеходы переходят дорогу в неположенном месте.

Поэтому я и говорил об общей ответственности органов власти, которые не обсуждают все вместе. Например, к полиции много вопросов, связанных с управлением на перекрестках, где работают светофоры. Поведение водителей ужасно, по крайней мере в Кишиневе. И это говорит о слабости полиции. Если перекрестки управляются светофором, то пусть работает светофор, потому что полицейский, управляющий перекрестком, не может знать, что происходит на перекрестке выше или ниже.

— Какая дорожная инфраструктура обеспечивает безопасность дорожного движения? Если взять Кишинев как пример, что есть и чего нет в столице?

— Основной элемент – функциональность дороги. И здесь проблемы с положениями закона. Я говорил вам, что у нас нет перехода от местной к национальной инфраструктуре и нет городских дорог. Функциональная иерархия дорог и улиц очень важна, потому что только благодаря ей мы можем держать скорость под контролем. Как управлять скоростью? Это самый большой фактор риска.

— И не только с помощью тех дорожных знаков, которые указывают максимальную скорость?

— Было доказано, что дорожные знаки лишь помогают водителю ориентироваться на дороге, но они не заставляют его ничего соблюдать, и многие не соблюдают. Особенно в тех случаях, когда знаки вводят в заблуждение. И тогда водитель устанавливает свои правила поведения. В мире есть понятие – «человек может ошибаться». А те, кто отвечает за инфраструктуру и дорожную безопасность, должны подумать о том, как исправить ошибку. Не о том, как его наказать. Мы можем наказывать его каждый день, но как исключить ошибку, чтобы он ее не повторял, – вот чему должно способствовать качество инфраструктуры.

Я говорю своим студентам на первом уроке, что не полиция определяет поведение водителя, а они как инженеры. Как мы спроектируем и расположим инфраструктуру, так водители и будут ездить. Если я создам водителю препятствия в плане инфраструктуры, то у него не будет возможности их нарушить. Например, он не может перепрыгнуть через барьер.

Мы проектируем и строим небезопасные дороги, на которых не учитываются проблемы дорожной безопасности. Мы реже строим новые дороги, но чаще ремонтируем существующие дороги, у которых, как и у людей, есть проблемы и «раны». А если не лечить «раны», когда мы их ремонтируем, если не анализировать участки, где много аварий, то потом мы восстанавливаем дорогу с теми же проблемами. И поэтому погибают люди.

В Кишиневе долгое время было множество пешеходных переходов, не имеющих технического обоснования. Они не были понятны ни пешеходам, ни водителям. Более того, есть главные улицы, такие как бульвар Дачия, с выездом к аэропорту. Это проблема стран бывшего Советского Союза, которые ломают голову: как будут ездить официальные делегации? Никто не думает о том, как обезопасить пешеходов на бульваре Дачия. А если на Дачии пытаются улучшить инфраструктуру, то первая проблема – это Служба государственной охраны и защиты, которая их не признает.

— Когда ремонтируют или строят дорогу, кто виноват в том, что дорога не соответствует дорожной безопасности?

— Тот, кто ее строит, строит по проекту. Тот, кто проектирует, скажет, что руководствовался спецификацией. И мы доходим до того, кто заказал дорогу, до управляющего дорогой или до государства. Государство, которое составляет очень дешевые спецификации и требования к проектированию, к строительству… Мы экономим на всем и в том числе на дорогах. Мы не делаем необходимых знаков, не строим транспортных развязок, потому что это дорого, не проектируем и не строим элементы безопасности. Мы строим дороги такими, какие они есть, а затем погибает много людей.

Мне очень хочется, чтобы за дорожно-транспортное происшествие отвечал тот, кто должен отвечать. Если это вина властей, то пусть отвечают власти, если это вина проектировщиков, то пусть отвечают проектировщики, а если виноват строитель, то пусть отвечает строитель. Я хочу, чтобы данные об авариях на дорогах содержали всю информацию. Если и в 2023 году мы будем сваливать вину за ДТП только на водителей и пешеходов, то все останется прежним. Так мы никогда не узнаем, кто должен нести ответственность за безопасность инфраструктуры.

Наталья ЗАХАРЕСКУ