Reforma transportului public în Chişinău: între promisiuni şi realitate
Deplasarea cu transportul public în Chişinău, de cele mai multe ori, este o experienţă neplăcută, iar problemele „cronice”, ambuteiajele pe anumite porţiuni de drum, microbuzele supraîncărcate, autobuzele vechi şi troleibuze blocate în trafic a câte zece succesiv, nu sunt soluţionate cu anii. Între timp, chişinăuienilor li se fac noi promisiuni.
„Nu este îngrijit. Este murdar”, „Eu acum întârzii la lucru din cauza transportului”, „Oamenii niciodată nu vor accepta să plătească cinci sau zece lei pentru o călătorie cu troleibuzul în astfel de condiţii”, sunt doar câteva dintre replicile locuitorilor Chişinăului, întrebaţi despre starea transportului public, eficienţa şi atractivitatea acestuia.
–Cu ce preferaţi să călătoriţi?
–Cu troleibuzul.
–De ce?
–Pentru că e mai mult spaţiu decât în rutiere. Nu ştiu, e mai convenabil, cred eu.
Cine este responsabil
Astăzi, Direcţia Generală Transport Public şi Căi de Comunicaţie (DGTPCC) a Primăriei Muncipiului Chişinău, entitate responsabilă de domeniu, activează în lipsa unui plan de acţiuni pe termen lung.
Singurul document care trasează direcţia de dezvoltare a reţelei de transport public este „Strategia de Transport a municipiului Chişinău 2014-2025”, document aprobat de Consiliul Municipal Chişinău încă la 21 octombrie 2014. Acesta constituie, de fapt, un studiu de fezabilitate elaborat de o companie germană contractată de Primărie.
Consilierii municipali au votat documentul drept Strategie, deşi aceasta nu este adaptat la capacităţile şi posibilităţile financiare ale capitalei.
„Lucram asupra elaborării strategiei şi s-a aprobat drept Strategie studiul acela”, explică şeful Direcţiei management în transport a DGTPCC, Lilian Copaci, după ce șeful Direcției Generale Transport Public și Căi de Comunicație, Vitalie Butucel, a invocat că din motive de sănătate nu poate să discute subiectul cu reporterul ZdG.
Întrebat dacă a fost cumva vorba despre un vot politic, Lilian Copaci răspunde: „Nu ştiu. Nu pot să vă spun. A fost aprobat. Atât. Ne-am trezit cu el aprobat”.
Studiul de fezabilitate, votat de consilieri drept strategie, prevedea acţiuni aşteptate de chişinăuieni:
- achiziţia de troleibuze şi autobuze moderne,
- dotarea cu GPS a unităţilor de transport,
- introducerea unui sistem de tichetare electronică,
- redesenarea itinerarelor existente,
- crearea liniilor dedicate exclusiv circulaţiei transportului de pasageri.
Viitorul promitea a fi unul european: se puncta că 80% dintre locuitorii Chişinăului ar trebui să aibă acces, la o distanţă de 300 de metri de mers pe jos, la un serviciu de transport public cu cel puţin 10 minute frecvenţă în orele de vârf pe întreaga durată a procesului de restructurare. Totodată, era prevăzut că, până în 2025, 40% dintre locuitori ar trebui să aibă acces la reţeaua de troleibuze, la o distanţă de 400 de metri de mers pe jos. Timpul de transbordare (trecerea dintr-un vehicul în altul în cursul unei călătorii până la punctul de destinaţie, n.r) în toate punctele de transfer ar fi trebuit să fie asigurat la un minim de 3 minute şi un maxim de 10 minute până în 2018.
Un alt obiectiv, pe care ar trebui să-l atingă municipalitatea până în 2025, este ca 70% din călătoriile cu transport public să fie efectuate fără a mai fi nevoie de transbordare. Până în 2018, transportul public urma să aibă un brand uşor de recunoscut, cu o siglă, culori şi aplicaţii de identitate pentru vehicule, staţii, informaţii pentru pasageri, dispozitive de bilete, puncte de vânzare a biletelor şi website.
Nicio promisiune asumată prin acest document nu a fost respectată de autoritatea publică locală, care argumentează că Strategia presupune un buget de 250 de milioane de euro, de care municipalitatea nu dispune.
Până în prezent, nu este aprobat nici măcar planul de acţiuni privind implementarea Strategiei. Lilian Copaci, şeful Direcţiei management în transport a DGTPCC, susţine că se întreprind măsuri de modernizare a transportului public, doar că lipseşte finanţarea.
„Cu cât mai repede vor fi alocate surse financiare, cu atât mai repede ne vom mişca. Contează şi voinţa politică a Consiliului şi a Guvernului”, explică Lilian Copaci.
Victor Chironda, expert în planificare şi dezvoltare urbană, susţine că modernizarea transportului public nu înseamnă neapărat doar finanţare şi că o problemă este lipsa profesioniştilor în funcţiile responsabile de domeniu la Primăria Chişinău.
„Autorităţile nu au o viziune despre cum trebuie să fie şi cum trebuie să funcţioneze transportul public urban. În situaţia în care cumpărăm troleibuze noi fără aer condiţionat şi oamenii se sufocă în ele, când lăsăm troleibuzele să stea în aceleaşi ambuteiaje în care stau automobilele, în situaţia în care permitem parcarea şi organizăm locuri de parcare haotic, pe trotuar şi pe unde vrei, transportul public niciodată nu va fi eficient, indiferent de câţi bani se vor investi în el”, susţine Victor Chironda.
Ce facem cu troleibuzele şi autobuzele?
În fiecare zi, în oraş circulă 305 troleibuze. Dintre acestea, jumătate sunt vechi. Acestea transportă circa 350 de mii de pasageri. Viteza redusă de deplasare a acestora, supraîncărcarea în orele de vârf şi suprapunerea rutelor nu atrag călătorii.
Viitorul reţelei de transport electric este lansarea unor unităţi cu mers autonom, iar Regia Transport Electric îşi propune asamblarea a 50 de troleibuze noi în 2019, în baza parteneriatului cu uzina din Belarus.
„Dacă este un troleibuz de model simplu, care va fi dotat cu sisteme de aer condiţionat, cu fare led, care nu ard prea repede, cu iluminare led în salon, va costa 165-168 de mii de euro”, spune Lidia Golomoz, şefa Serviciului analiză şi prognoză, ÎM „Regia transport electric”.
Între timp, o problemă acută, susține Lidia Golomoz, este insuficiența taxatorilor și șoferilor de troleibuz, ale căror salarii lunare sunt de cinci mii de lei și, repsectiv, nouă mii de lei:
„O problemă foarte acută la noi astăzi este lipsa șoferilor și conductorilor de troleibuz, fiindcă șoferii de troleibuz învață, vin, lucrează un an de zile, doi, și pleacă. Pleacă la Moscova, pleacă în Italia, pleacă peste tot, deoarece caută salarii mai mari, caută salarii mai atractive. O lipsă mare de conductori avem: 150 de conductori, 150 de conducători de troleibuze, cam același număr”.
Nici autobuzele nu câştigă simpatia pasagerilor, iar procedurile privind achiziţionarea de noi vehicule sunt tergiversate şi ridică semne de întrebare privind transparenţa licitaţiilor.
„Ultima dată au fost procurate în 2006, dar aceste autobuze, cu părere de rău, se defectează foarte des. În prezent, rolul Parcului de Autobuze este, în special, deservirea suburbiilor. Avem mari probleme în acest sens”, recunoaşte Lilian Copaci şeful Direcţiei management în transport a DGTPCC.
În lipsa unui management eficient şi a rentabilităţii, municipalitatea alocă anual peste 300 de milioane de lei pentru subvenţionarea Parcului Urban de Autobuze şi a Reţelei de Transport Electric din Chişinău.
„Tot transportul în lume, practic, în oraşele mari, este subvenţionat. Cheltuielile sunt rambursate de municipalităţi. Contează ce condiţii, ce contracte au”, susţine Lilian Copaci.
O altă părere are Victor Chironda, expert în planificare şi dezvoltare urbană: „Subvenţionează transportul public, dar el acolo este eficient, comod, sigur şi oamenii îl folosesc. La noi avem acelaşi lucru: subvenţionăm transportul public, dar oamenii nu vor să-l folosească, renunţă la el. Îl acceptă doar cei cu venituri mici, care nu au posibilitatea să-şi cumpere o maşină”.
Mitul sistemului de tichetare electronică
O promisiune făcută încă în urmă cu opt ani este cea privind implementarea sistemului de tichetare electronică. În 2010, viceprimarul Nistor Grozavu dădea asigurări că cel târziu în 2012, locuitorii capitalei nu vor mai trebui să cumpere bilete de la taxator, ci vor achita costul călătoriei cu un card electronic.
În 2011, fostul primar Dorin Chirtoacă lansa propria promisiune. „Cu siguranţă, în următorii un an-doi, vom începe implementarea sistemului de taxare electronică”, ne asigura Dorin Chirtoacă.
Doar că, după câţiva ani, în care s-a tot vorbit despre probleme privind organizarea tenderelor, Chirtoacă declara deja că nu cunoaşte la ce etapă este proiectul, deoarece responsabilă era Direcţia Generală Transport Public şi Căi de Comunicaţie.
Abia în decembrie 2017, consilierii municipali au aprobat proiectul de introducere a sistemului de taxare electronică. De această dată, o nouă promisiune era făcută de Ruslan Codreanu, actual primar interimar.
„Da, eu îmi amintesc că am zis că, de la 1 septembrie 2018, va fi introdusă tichetarea electronică”, a declarat Codreanu pentru ZdG, la 24 septembrie. Întrebat de ce nu şi-a monitorizat promisiunea, acesta a explicat: „Am monitorizat-o foarte strict, dar eu sunt persoana care mai bine aştept o lună-două şi fac lucrul calitativ, decât, după asta, să fiu responsabil şi să nu pot atinge subiectul cu tichetarea electronică încă un timp. Nu vreau să grăbesc un proces care a fost promis din 2010 şi pe care s-au cheltuit sute de mii, nu de lei, pentru studii de fezabilitate şi nu ştiu ce şi nu ştiu cum”.
Un nou termen a enunţat şeful DGTPCC, Vitalie Butucel: „Pentru tichetare electronică am lăsat un milion de lei ca să avem dreptul să petrecem cel puţin anul acesta procedura de licitaţie şi să contractăm, să semnăm contractul, ca în anul următor să avem deja procedurile de implementare”.
Când vor dispărea microbuzele
Despre excluderea microbuzelor se vorbeşte tot mai puţin, deşi problema e una tot mai vizibilă. Astăzi, în Chişinău, sunt 50 de rute de microbuz, administrate de 15 operatori economici. Toate microbuzele sunt într-o stare deplorabilă, vechi de peste zece ani, iar municipalitatea spune că nu poate renunţa la ele atâta timp cât nu poate asigura suficiente autobuze şi microbuze pentru transportul de pasageri. Între timp, rutele sunt atribuite, fără concurs, agenţilor economici.
„În acest caz, ruta urmează să fie anulată, dar vă daţi seama, o rută de transport din municipiu astăzi este – mâine nu-i. Ce facem? Aceste rute, provizoriu, s-au dat în gestiune administratorilor existenţi care activează şi au dorit să le ia în gestiune”, invocă Lilian Copaci.
Întrebaţi despre supraîncărcarea microbuzelor, staţionarea neregulamentară şi comportamentul şoferilor, administratorii de rute de microbuze au propriile explicaţii.
„E nevoie să fie locuri speciale de parcare a celor care transportă călători. Unde-l coborâm noi pe călătorul nostru? Unde se nimereşte, la bordură”, explică Mihai Reus, administrator „Remta Transport Privat” SRL, firmă care administrează trei rute de transport în Chişinău.
Acesta spune că, în cazul în care tarifele nu sunt revizuite, agenţii economici nu au posibilităţi financiare pentru a pune la dispoziţia călătorilor microbuze noi.
„Sinecostul la o călătorie a ajuns la aproape zece lei. Funcţionarii ne spun: noi vă dăm cinci lei, dar eu îi spun funcţionarului: tu mie nu îmi dai cinci lei, tu dă-mi atât cât eu cheltuiesc pentru a tansporta un călător, ca eu să pot, din banii acumulaţi, bani reali, să cumpăr transport nou”, susţine Mihai Reus, administrator „Remta Transport Privat” SRL.
Agentul economic recunoaşte că supraîncărcarea microbuzelor este soluţia pentru a obţine profit din afacerea cu rute municipale.
ZdG: Asta este explicaţia pentru care se iau mai mulţi pasageri în picioare, ca să compenseze cheltuielile?
Mihai Reus: Dvs aţi răspuns la întrebare. Mai închidem ochii că ei transportează în picioare. Ştim că repede nu va mâna conducătorul auto această unitate de transport, de asta pericolul e mai mic.
Pentru a nu fi sancţionaţi, afirmă administratorul a trei rute municipale, şoferii aleg să plătească mită poliţiştilor.
„Poliţiştii se ascund în tufari, după copaci, după piloni, ca să strângă părăluţă de pe şofer. Şoferul zice: am să mă răscumpăr. Lipseşte educaţia. Sunt amenzi, dar formale”, invocă administratorul.
Mihai Reus susţine că el cunoaşte despre comportamentul şoferilor în trafic şi în raport cu pasagerii, dar spune că lipsa şoferilor e o problemă: „Am avut un caz: om în vârstă, sub 70 de ani. Îmi spune: dle director, eu am copii! Îl întreb: Dar tu nu te-ai gândit că ai copii? El a comis o încălcare pentru care imediat trebuie retras permisul de conducere. A mers peste bordură şi trotuar. Cu aşa cadre lucrăm, dar acesta-i sub 70 de ani, dintre care vreo 40 lucrează în transport”.
Întrebat de ce problema calităţii prestării serviciilor de transport cu microbuze nu este soluţionată, şeful Direcţiei management în transport, Lilian Copaci, susţine: „Ca să fie soluţionată problema, sunt necesare autobuze de capacitate sporită, troleibuze, ca să le putem amplasa pe rute şi să putem deservi călătorii”.
În Direcţia pe care o conduce, susţine Lilian Copaci, sunt şapte posturi vacante din 14 existente, iar persoanele nu se reţin mai mult de doi ani în funcţie, deoarece salariile ar fi de circa 2 500 de lei. Cu astfel de capacităţi umane şi în lipsa finanţării, zice funcţionarul, nu poate vorbi despre când vor fi soluţionate problemele transportului public în Chişinău.
ZdG: Dar în cât timp s-ar întâmpla? Cât să aşteptăm?
Lilian Copaci: Ştiţi, este o vorbă. Când întrebi un şofer când vom ajunge? Când va da Dumnezeu: răspunde el. Nu pot să vă spun în timp.
Expertul în planificare şi dezvoltare urbană, Victor Chironda, susţine că problemele pot fi soluţionate doar dacă există voinţă politică.
„Sunt foarte puţine zonele în care alt tip de transport decât microbuzele nu poate fi introdus, dar, chiar şi în astfel de situaţii, în oraşele moderne se practică ca ele să vină până la marginea oraşelor, să lase pasagerii în staţii de transbordare şi, ulterior, prin centru, ei să circule cu transport public de mare capacitate, autobuze şi troleibuze. E posibil, pur şi simplu, trebuie voinţă, inclusiv voinţă politică, trebuie să existe funcţionari care pricep în acest domeniu. Din păcate, înţeleg că la moment asta nu prea avem”.
Reforma transportului public în Chişinău devine o promisiune tot mai puţin credibilă, în situaţia în care lucrurile nu evoluează deja de opt ani, iar între timp, funcţionarii de la şefia municipalităţii şi a DGTPCC au ajuns pe banca acuzaţilor în dosare de corupţie.
