Podcast ZdCe. Cine (nu) răspunde pentru siguranța pietonilor în trafic

Mai multe cazuri de accidentare a pietonilor, inclusiv ce au avut consecințe letale, au zguduit opinia publică la începutul acestui an. Cu toții ne-am întrebat care sunt motivele: șoferii nedisciplinați, pietonii neatenți, polițiștii care nu-și fac meseria? Sau există și un alt factor – infrastructura deficitară? 

Ilie Bricicaru, specialist în siguranța rutieră, director al Observatorului de Siguranță Rutieră din cadrul Universității Tehnice a Moldovei, a vorbit în cadrul Podcast ZdCe despre cât de adaptate sunt drumurile și localitățile noastre la nevoile oamenilor, fie ei pietoni, șoferi sau bicicliști, cum trebuie să se realizeze coordonarea  între toate autoritățile responsabile și cum poate fi redusă viteza – factor de risc în siguranța rutieră.

„Există un concept internațional – „omul greșește”. Iar cei care administrează infrastructura, siguranța rutieră, trebuie să se gândească cum să elimine eroarea. Nu cum să-l pedepsească”, a subliniat Ilie Bricicaru.

Podcast ZdCe poate fi ascultat pe Apple Podcasts, Google Podcasts, Overcast, Spotify (din afara R. Moldova) și privit pe canalul nostru de Youtube.

— La începutul acestui an s-au produs mai multe accidente, câțiva pietoni au fost accidentați chiar cu consecințe letale. Reieșind din discuțiile publice pe marginea acestor cazuri, am ajuns la concluzia că drumurile și localitățile noastre nu sunt adaptate pentru pietoni, ci îi favorizează, mai degrabă, pe cei aflați la volan. Susțineți această opinie?

— În anul 2011 în R. Moldova a intrat în vigoare o strategie de siguranță rutieră. O strategie, de altfel, foarte bună, elaborată de specialiști din afară, care era în concordanță cu toate bunele practici la acel moment. Ulterior, a fost elaborat un plan de acțiuni, care i-a și pus capacul acelei strategii, pentru că a fost în totalitate în detrimentul a ceea ce spunea strategia. S-a distanțat de prevederile strategice. De ce vorbesc despre acea strategie? Pentru că scopul și obiectivul ei era Viziunea Zero (aceasta prevede zero decese în accidente rutiere și reducerea numărului de traume grave, printr-o abordare sistemică a siguranței rutiere, n.r.). Zilele acestea poliția a făcut o masă rotundă, la care unii participanți spuneau că nouă ne lipsește strategia Viziunea Zero a Suediei. Dar strategia moldovenească o prevede din 2011. 

Conform acelei strategii, noi astăzi trebuia să avem o Agenție de siguranță rutieră, care să facă analiză și care să ne spună de ce se întâmplă accidentele despre care menționați la început. Mai mult ca atât, planurile de acțiuni care se elaborează în R. Moldova, de regulă, nu conțin două subiecte foarte importante: bugetul și responsabilitatea. Dacă să ne întoarcem la acea strategie Viziune zero, una dintre prevederile ei de bază este responsabilitatea comună. 

— Adică, a tuturor autorităților?

— Da. Adică, nu fiecare trage în direcția lui. Poliția spune că sunt de vină cei de la drumuri, cei de la drumuri spun că poliția nu ne dă date, cei de la educație spun că șoferii lor sunt pregătiți foarte bine etc. Ca în „Racul, lebăda și știuca”. Să luăm orice accident care a avut loc zilele acestea și, dacă o să ne uităm pe documentele poliției, cu datele pe care le-a colectat poliția, o să vedem că vina, plenipotențiar, este a șoferului sau a pietonului. Nicidecum a celor care administrează drumul sau a altcuiva.

— Spuneați despre acea masă rotundă, organizată de poliție. Ei au prezentat niște date, din care reiese că fac recomandări autorităților care administrează drumurile, dar acestea nu sunt luate în considerație. 

— Eu aș vrea să aud de la multstimații noștri colegi de la poliție că în fiecare lună administrațiile rutiere primesc date despre accidente. Date electronice, nu la cerința sau la o scrisoare a administratorului de drum, dar lunar să le trimită, ca să le poată analiza. Ceea ce nu se întâmplă. O listă a sectoarelor de concentrare a accidentelor rutiere, printată pe hârtie, nu este analiză. Eu nu am încredere în astfel de date, de câte ori am încercat să le analizez, nu am ajuns nicăieri. 

— Ce lipsește din aceste date?

— Cel mai important aspect al unei analize a accidentului este locația. Poliția noastră înregistrează accidentele încă pe kilometru plus, adică, dacă pe un drum public avem acele borne kilometrice, ei notează, de exemplu, că accidentul a avut loc la kilometrul 22 plus 500 de metri. Păi, asta nu-i precizie! Pentru mine, ca inginer, aceasta este o informație foarte îngustă. Drumul are foarte multe elemente tehnice: poduri, intersecții, o sumedenie de elemente ce trebuie să fie menționate în procesul-verbal de înregistrare a accidentelor. Ceea ce nu se face. În statistica polițienească nu o să găsim date că accidentul rutier a avut loc, de exemplu, într-o intersecție. 

Elementul de bază ca să securizăm pietonii, este să reducem viteza prin elemente tehnice, prin proiectare. Nu prin polițist. R. Moldova este, la ziua de azi, țara cu cel mai mare pericol pentru pietoni, probabil, din lume, dar din Europa – sută la sută! În Chișinău 60 la sută din decesele după accidente rutiere sunt pietoni. Avem statistici duble față de multe țări din Europa, inclusiv față de România, care are cea mai slabă siguranță rutieră din UE. 

— Datele de la poliție arată că în Chișinău se produc cele mai multe accidente din R. Moldova cu implicarea pietonilor. Totodată, mai multe accidentări ale pietonilor se produc pe trecerile de pietoni, și nu în cazurile când pietonii traversează neregulamentar.  

— De aceea eu și vorbeam de responsabilitatea comună a autorităților, care nu discută în comun lucrurile. Eu am, de exemplu, multe întrebări la poliție, legate de dirijarea în intersecțiile în care semaforul lucrează. Comportamentul șoferilor, cel puțin în Chișinău, este dezastruos. Și asta vorbește despre o slăbiciune a poliției. Dacă avem intersecții dirijate de semafor, lăsați să lucreze semaforul, pentru că polițistul care dirijează o intersecție nu poate să știe ce se întâmplă la o intersecție de mai sus sau mai jos. 

— Ce înseamnă o infrastructură rutieră care să ne ofere siguranță în trafic. Dacă am putea oferi exemplul Chișinăului: ce avem și ce nu avem în capitală?

— Elementul de bază este funcționalitatea drumului. Și aici avem probleme de norme legale. Vă spuneam că noi nu avem o trecere de la infrastructura locală la cea națională, nu avem acele drumuri urbane. Ierarhia funcțională de drumuri și străzi este foarte importantă, pentru că doar prin ea putem să ținem la control viteza. Cum gestionăm viteza? Este cel mai mare factor de risc.

— Și nu doar prin acele semne rutiere care ne indică viteza maximă?

— S-a demonstrat că semnalizarea rutieră doar ajută șoferul să se orienteze pe un drum, dar nu-l impune la nimic și mulți nu o respectă. Mai ales, în cazurile în care semnalizarea mai duce și în eroare. Și atunci, șoferul își creează regulile lui de comportament. Există un concept internațional – „omul greșește”. Iar cei care administrează infrastructura, siguranța rutieră, trebuie să se gândească cum să elimine eroarea. Nu cum să-l pedepsească. Noi putem să-l pedepsim în toată ziua, dar cum să excludem eroarea, ca să nu o mai repete, asta ar trebui impus prin calitatea infrastructurii. 

Eu le spun studenților mei încă de la prima lecție că nu polițistul formează comportamentul șoferului, ci ei, ca ingineri. Cum o să proiectăm și o să amplasăm infrastructura, așa o să circule șoferii. Dacă eu o să-i creez impedimente din punct de vedere al infrastructurii, șoferul nu are cum să le încalce. El nu poate sări peste o barieră, de exemplu. 

Noi proiectăm și construim drumuri nesigure, care nu iau în considerare problemele de siguranță rutieră. Noi construim drumuri noi mai puțin, dar mai des reabilităm drumuri existente, care, ca și oamenii, au probleme, au „bube”. Iar dacă nu lecuim „bubele” atunci când îl reabilităm, nu analizăm sectoarele de concentrare a accidentelor, atunci reconstruim drumul cu aceleași probleme. Și de aceea mor oamenii. 

În Chișinău, de-a lungul timpului, au fost plasate foarte multe treceri de pietoni care nu au nicio justificare tehnică. Respectiv, ele nu le sunt clare nici pietonilor, nici șoferilor. Mai mult ca atât, avem străzile magistrale, ca bulevardul Dacia, cu acces la aeroport. Este problema țărilor din fosta Uniune Sovietică, care își bat capul foarte tare: Cum o să meargă delegațiile oficiale? Nimeni nu-și bate capul cum să securizăm pietonii pe bulevardul Dacia. Iar dacă se încearcă îmbunătățiri de infrastructură pe Dacia, prima problemă este Serviciul Protecție și Pază de Stat, care nu le admite. 

— Atunci când se repară un drum sau când se construiește, cine este vinovat că drumul nu corespunde siguranței rutiere?

— Cel care construiește, el construiește în baza unui proiect. Cel care proiectează va spune că s-a condus de un caiet de sarcini. Și ajungem la cel care comandă drumul, administratorul drumului sau statul. Statul, care face niște caiete de sarcini, niște cerințe față de proiectare și de construcție foarte ieftine. Noi facem economie din orice și la drumuri inclusiv. Nu punem semnalizarea necesară, nu construim intersecții denivelate, că e scump, nu proiectăm și nu construim elemente de siguranță. Construim drumuri așa cum le avem, după care mor foarte mulți oameni. 

Eu tare îmi doresc ca pentru comiterea unui accident rutier să răspundă cel care trebuie să răspundă. Și dacă este vina autorităților, să răspundă autoritățile, dacă este vina celor care au proiectat, să răspundă proiectantul, dacă este vina constructorului, să răspundă constructorul. Vreau ca datele despre accidentele rutiere să conțină toate informațiile. Dacă și în anul 2023 punem vina pentru accidentele rutiere doar pe șofer și pieton, acest lucru este depășit. Așa niciodată nu o să aflăm cine trebuie să poarte responsabilitatea pentru siguranța infrastructurii.