в интервью примара Ясс Михая Кирика

— В последнее время все больше говорится о строительстве автомагистрали Яссы – Тыргу-Муреш, называемой также «Автотрассой Объединения». Какое значение это имеет для Ясс, для Республики Молдова и для Румынии в целом?

— «Автотрасса Объединения» является основным двигателем экономического развития этого региона. Мы ожидаем очень значительного ее воздействия, особенно на демографическое состояние, учитывая растущую эмиграцию молдаван с обоих берегов Прута на Запад. Наше стремление – повысить уровень жизни в Румынии и, особенно, в Молдове, чтобы удержать граждан дома, потому что их отъезд не только отражается на том, что они покинули свой дом в надежде заработать за границей. Большая травма – это то, что остается дома. Дети лишены родительской заботы, их воспитание чревато очень серьезными последствиями в будущем. Есть причины, по которым мы должны работать над этим проектом. С другой стороны, это формула объединения Румынии, потому что с концептуальной, догматической точки зрения мы едины, но фактически инфраструктурные проекты, которые бы показывали, что Румыния – это страна, которая развивается равномерно от одной границы к другой, еще не осуществились. Считаю, что и по другую сторону Прута, в Республике Молдова, этот идеал должен бы включать, в том числе интеграцию в государственную структуру Румынии, как естественное историческое последствие, полное исторической правды.

— За два года своего мандата Вы запустили программу модернизации инфраструктуры и общественного транспорта. Как все это началось, какой была основная ставка?

— Мобильность населения является основным показателем, отражающим развитие любого сообщества. Чем больше людей перемещаются легче и дешевле, тем лучше результаты их деятельности и усилий. Так гражданину удается получить одну или даже две, а порой и больше преимуществ. Ему удается с пользой провести время, не простаивать в дорожных заторах, он успевает добраться по назначению без затраты огромных денежных средств и времени. Кстати, эти возможности оправдывают и существование автострады. Инвестиции осуществлялись по нескольким направлениям: дорожное движение в целом, пешеходное движение – чрезвычайно важное, развитие менее загрязняющих окружающую среду коммуникационных структур, например, передвижение на велосипедах, даже с использованием электрических велосипедов, или на экологически чистых транспортных средствах, таких как трамваи, электрические автобусы, поступления которых мы ожидаем. Следовательно, приоритетное внимание должно быть уделено доступу к общественному пассажирскому транспорту, который может разгрузить дорожное движение. С другой стороны, это может стать важным звеном в социальном плане, особенно когда удается предложить низкие цены на поездки.

— Опыт каких стран полезен Вам в модернизации инфраструктуры города Яссы?

— Я не смог бы остановиться только на одной стране. Есть страны, которые укрепили свою демократию и экономический статус, приложив для этого огромный и упорный труд. В ходе моей деятельности, воспользовавшись своим присутствием там, я смог ознакомиться и перенять кое-какие модели. Увидел, например, модель общественного транспорта в Мюнхене, в небольших городах Словении, модель общественного транспорта Барселоны, увидел и меньшие города Греции. Все с очень ясными примерами. Решений не так уж и много, и, как ни парадоксально, они и не очень дорогие. Надо проявить лишь больше инициативы, более разумный, мудрый подход к использованию государственных денег. После этого, несомненно, приходят и результаты.
Недавно я приехал из Испании, где проходил стажировку. У нас нет улиц Барселоны или Дюссельдорфа, но мы можем воспользоваться технологическими решениями Испании и Германии, чтобы адаптировать их к улицам Ясс или Кишинева. Есть решения, которые, как правило, я стремлюсь освоить, понять, и которые пытаюсь внедрить здесь, в Яссах.

— Я читала, что стоимость проездных на общественный транспорт должна была снизиться в мае 2018 года со 116 до 80 лей. Откуда появились финансовые средства?

— Снижение цен на проездные на самом деле является стратегией. Мы не искали в обязательном порядке средства на компенсацию, поскольку вопрос разрешился сам по себе. Менее чем за шесть месяцев доходы компании выросли. Это была стратегическая мера, которая улучшила связь с населением, так как очень много людей предпочли именно этот тип проездных. Представляете, со 116 до 80 лей, 36 лей экономии представляют снижение на более чем 30%, в то время как цены на топливо, электроэнергию существенно повысились. Мы приняли эту политику и, похоже, она оказала положительное влияние. С другой стороны, мы продолжили политику субсидирования общественного транспорта для учащихся и студентов. Они платят только половину из 80 леев, кроме того университеты также выделяют средства. В конечном счете, студент в Яссах может приобрести проездной всего за 15 лей. Мы продолжили субсидирование и неблагополучных социальных категорий людей, я имею в виду, в частности, пенсионеров. Те, у кого низкие доходы, вовсе не платят. Ездят бесплатно и люди старше 65 лет, если учесть их довольно плохое состояние здоровья, а они нуждаются в большей мобильности, чтобы ездить за медицинскими препаратами. Это своего рода социальный вклад, поскольку они воспитывают внуков, особенно в случае семей мигрантов. В этом смысле усилия будут продолжены, поскольку наибольшая часть инвестиций, которые мы прогнозируем на следующий период, уже была сделана в общественный транспорт. Мы уже приобрели 100 новых автобусов, ожидаем доставки 32 трамваев, около 64 электрических автобусов и работающих на сжиженном газе. В целом эти инвестиции составляют более 120 млн. евро.

— Как вы думаете, что необходимо предпринять в Кишиневе для сокращения довольно затрудненного дорожного движения при отсутствии трамвайной линии и перегруженности микроавтобусами?

— Попал и я в оживленный дорожный поток примерно в 4 часа в Барселоне. Это значит, что на главном проспекте новейшей части Барселоны автомобили шли сплошным потоком, и дорожное движение было интенсивным. Не было заторов, но автомобили шли на низкой скорости. Решения есть, но мне сложно назвать конкретные, поэтому коснусь некоторых общих терминах.

Прежде всего, Кишинев является столицей, и поток движения должен рассматриваться с учетом именно этого статуса города. Это означает, что в соотношении со специфическими для муниципалитета учреждениями, которые управляют ситуацией, Кишинев слишком велик (около 800 тыс. жителей), и им не легко управлять. Следовательно, должны вмешаться и другие государственные учреждения – парламент, правительство, другие учреждения, которые также нуждаются в мобильности, в защитных зонах и иных вещах, характерных для столиц. Необходимо наладить инфраструктуру, особенно на периферии, которая страдает довольно сильно, но должна быть упорядочена и транспортная дисциплина. Существует сеть светофоров, которую все мы знаем, я убежден, что ее можно улучшить, причем не обязательно путем замены светофоров, поскольку не в этом дело. Я видел и в Германии, и во Франции, и в Барселоне намного более старые светофоры, чем у нас, в Яссах, но они работают и эффективны, потому что не важно, как выглядит светофор, а как он работает.

Следовало бы внедрить программу движения, адаптированную к специфике Кишинева, ведь никогда одна и та же программа не может функционировать в Яссах и в другом городе. Большое значение имеет и активное участие учреждений, ответственных за связь с населением. Я имею в виду полицию, общественные службы, а также отвечающие за санитарию учреждения.

— Вы говорили в одном из интервью, что расширите границы города до административного предела, но около 30% площади должно остаться зеленым пространством, удвоив тем самым его площадь для города. В Кишиневе зеленые зоны разрушают в пользу новых жилых высотных зданий. Как можно примирить граждан и экономических агентов?

— Большие города, где численность населения растет, потому что они привлекательны для граждан из других регионов, обязаны расширяться, увеличивать свою площадь. Ради развития или строительства новых жилых зданий нельзя строить три дома на площади, на которой обычно строят один. Из-за отсутствия видения у коммунистического режима, который строил много и плохо, у нас есть жилые здания, но нет парковок, парков и других важных зон, необходимых для прекрасной и здоровой общественной жизни. Следовательно, нам ничего иного не остается, как только расширять границы городов, включая участки пустырей и даже близлежащие более мелкие населенные пункты, чтобы воспользоваться доступным пространством. Если установить с самого начала ряд правил здравого смысла, как, например, сохранение 30% зеленой зоны, тогда мы получим огромное преимущество с точки зрения качества жизни.

— В каком состоянии находятся велосипедные дорожки в Яссах? Неужто в жаркое время года вы ездите в примэрию на велосипеде?

— Я не езжу на работу на велосипеде, поскольку мне положен определенный дресс-код, который я обязан соблюдать, но езжу на велосипеде в свободное время. Румыния является одной из немногих стран Европы, которая ошибочно установила велосипедные дорожки на тротуарах здесь, в Яссах. Нечего искать велосипедным дорожкам на тротуарах. Их следовало бы размечать за бордюром, в зоне проезжей части, защищенной визуальными и материальными идентификационными элементами. Неправильно иметь дорожки на тротуарах, потому что вступаете в зону конфликта с пешеходами, а в оживленных районах даже невозможно заставить каждого ездить отдельно по велосипедной дорожке, оставив тротуар пешеходным. Наблюдается множество конфликтов, аварий и сложных ситуаций, которые замечаю и я в Яссах. Нам еще не удалось эффективно использовать уличную разметку. Мы – единственное государство, или находимся среди немногих восточноевропейских стран, где полоса движения составляет 4 метра. В Барселоне, Мадриде, в других европейских городах полоса движения составляет до 2,8 метра, т. е. зеркала автобусов почти касаются друг друга. Есть много вещей, которые я видел, так что попытаюсь внедрить их здесь.

У нас насчитывается несколько десятков велосипедных парковок: при ясских университетах, но у нас есть проект, который хотим осуществить к 2020 году, под названием «Bike-Sharing». Это означает, что можно брать напрокат велосипед из определенной сети, которая контролируется удаленно. Мы планируем располагать двумя тысячами велосипедов, частично классическими, с педалями и цепью, частично электрическими и частью приспособленными для людей с особыми потребностями, которых по запросу можно будет перевозить с одной станции на другую. Есть 54 станции. Если вам больше не нужен велосипед, его можно будет оставить на любой из них. Такие велосипеды можно будет использовать очень эффективно. В 2018 году мы опубликовали этот проект. Надеемся, что к 2020 году все будет готово. Это дорого. На его внедрение нам необходимо 15 миллионов евро.

— Какое влияние оказывают политические партии на местное самоуправление?

— Особенно имеют значение статус и политическая окраска примара. Большинство примаров являются и членами партии, и эти партии поддерживают проекты данных градоначальников, поскольку они являются частью одного и того же взгляда на развитие города. Что же касается меня, то по причинам, которые я больше не разглашаю, но главным образом потому, что я полностью отрекся от уголовника Ливиу Драгня и его банды злодеев, возглавлявших страну, я какое-то время уже не являюсь членом партии. Несмотря на это, избранники от бывшей партии и даже большая часть оппозиции в составе Муниципального местного совета (CLM) поддерживают проекты местной администрации, поскольку они приносят пользу обществу в целом. Есть и исключения. Я имею в виду советников, которые, будучи глубоко неспособные что-то создать, решительно настроены разрушить то, что строят другие. К счастью, их немного, и при длинных языках у них небольшой мозг, и они не очень-то знают, как им воспользоваться. К тому же, хотя политическая конкуренция естественна в рамках CLM, я убежден в том, что, когда у нас есть проекты, направленные на развитие Ясс, ответственные народные избранники обязаны учитывать только интересы жителей Ясс, а не личные или партийные интересы.

— Как вы решаете вопрос незаконных разрешений на строительство, принятых прежде чем Вы стали примаром, даже если Вы ранее занимали должность заместителя примара Примэрии Ясс?

— Авторизации на строительство являются атрибутом примара. Во-первых, их не очень много. За год мы выдаем 3500-4000 разрешений, на которые приходится 1 на 1000 процентов разрешений, затребованных судами для изъятия, но меня интересует и я больше слежу за методом выдачи этих документов в части соблюдения очень важных национальных правил, а также городского аспекта Ясс, что более важно, поскольку это имеет долгосрочную гарантию. Это совсем не просто, потому что необходимо сотрудничать с людьми с очень хорошей профессиональной подготовкой, я имею в виду архитекторов, которые предлагают эти проекты. Нужно общаться с бизнес-средой, целью которой обычно является прибыль. Но надо также иметь в виду городскую реальность этих инвестиций. В этих обстоятельствах вы должны выступать в роли баланса, чтобы управлять такими вещами.

— Как вы решаете случаи коррупции, если они, возможно, возникают в примэрии?

— Не думаю, что где-либо есть примэрия, сформированная только из честных людей. Если существует, покажите ее и мне! То, что я могу сказать (оставив судебные инстанции следовать своему естественному курсу), так это то, что некоторые департаменты местного самоуправления легче «сенсибилизировать», чем другие, где есть разные люди, которые не в ладах с законом и готовые нарушать правила местного самоуправления, но мы сохраняем бдительность. Мы наблюдаем за виновными и вмешаемся в подходящий момент.

— С какими вопросами обращаются к Вам граждане? Как Вы их решаете?

— Существуют разные проблемы, и некоторые даже не связаны с местной администрацией. Одни граждане Ясс просят больше денег, другие – рабочие места. Кроме того, одни хотят социальное жилье, другие просят решить определенные проблемы в своих кварталах. Мы постоянно находимся на связи с населением города, всегда ищем наилучшие решения, и стремимся максимально претворить их в жизнь города. Разумеется, всегда будет существовать недовольство, и это абсолютно нормально. Я убежден, что в последние годы Яссы изменились к лучшему, будучи городом, который привлекал и продолжает привлекать значительные европейские фонды. И мне хотелось бы, чтобы все развивалось намного быстрее, чтобы мост, например, был построен за несколько месяцев, чтобы электрическая или канализационная сети были установлены за несколько дней, чтобы дорогу отремонтировали за нескольких часов, но существует много факторов, которые блокируют или усложняют проекты, и очень редко виновными являемся мы, работники местного самоуправления.

— Известны ли вам постоянно проживающие в Яссах молдавские граждане? Какие они? Как они интегрировались в местное сообщество?

— Я знаю очень много молдавских граждан, проживающих в Яссах. Они такие же, как и все румыны, у них также есть качества и недостатки. Некоторые из них стали бизнесменами, другие – учителями или врачами. Не хочу приводить имена, чтобы не забыть кого-то, но есть преданные Яссам и Румынии молдавские граждане с высокой профессиональной подготовкой во всех областях деятельности. Мне приятны эти люди, потому что нахожу в них то спокойствие, которое хотелось бы видеть чаще и у наибольшего количества наших сограждан.

— Что Вас связывает с Кишиневом?

— История, кровь, религия, язык и тоска по единой Румынии.

— Благодарим.

Беседу вела Лилиана БОТНАРЮК