R. Moldova, forță maritimă: între legi imperfecte, scandaluri internaționale și câteva milioane în bugetul de stat
Fără a avea ieșire directă la mare, R. Moldova a devenit o adevărată forță maritimă în regiune, sub drapelul moldovenesc ajungând să fie înregistrate sute de nave. În timp ce pavilionul R. Moldova este atractiv pentru persoanele fizice și juridice din străinătate, pe motiv că serviciile sunt mai ieftine decât în alte state cu pavilion deschis, iar procesul de înregistrare al navelor este mai rapid, R. Moldova se află de mai bine de zece ani în Lista neagră a Memorandumului de înțelegere a controlului statului port de la Paris, navele sub pavilion moldovenesc ajungând de mai multe ori în centrul scandalurilor internaționale.
Totodată, deși se poate lăuda cu o flotă de circa 300 de nave, până în prezent, din cauza lipsei unui cadru normativ Agenția Navală a R. Moldova nu a efectuat inspecții de pavilion.
La începutul lunii august, explozia produsă în urma detonării a circa 2 700 de tone de nitrat de amoniu, o substanță extrem de explozivă, care era stocată impropriu în portul Beirut de mai mult timp, a readus în discuție situația flotei R. Moldova și modul în care navele străine ajung să navigheze sub drapelul moldovenesc. Cele 2 700 de tone de nitrat de amoniu, care au explodat în zona portuară din Beirut, Liban, au fost transportate acum șapte ani de nava Rhosus, aflată sub pavilionul R. Moldova. În 2013, nava cu acea încărcătură a fost sechestrată în portul libanez, după ce aceasta acostase din cauza unor probleme tehnice.
Tone de droguri la bordul navelor sub pavilion moldovenesc
Incidentul din august nu este însă singular. În octombrie 2018, o navă exploatată sub pavilionul R. Moldova, la bordul căreia se aflau circa 1,4 tone de cocaină, a fost interceptată de către Poliția națională a Spaniei. Atunci, cei zece membri ai echipajului au fost arestați pentru trafic de droguri. În cadrul unei ședințe de Guvern, Pavel Filip, pe atunci prim-ministru al R. Moldova, preciza că imaginea țării are de suferit de pe urma unor astfel de cazuri și a cerut înăsprirea procedurilor de înregistrare a navelor.
Alte 10 tone de droguri, de această dată fiind vorba de hașiș, au fost capturate un an mai târziu, în iunie 2019, la bordul unei alte ambarcațiuni care naviga sub pavilionul R. Moldova. Incidentul a avut loc, de asemenea, în Spania, membrii echipajului fiind reținuți.
Tot în 2019, o altă navă sub pavilionul R. Moldova, a transportat armament, inclusiv rachete antitanc și antiaeriene, într-un port din Libia, în pofida embargoului impus acestei țări de către ONU. Agenția Navală preciza atunci că navei i-a fost suspendat dreptul de navigație sub pavilion moldovenesc.
În toamna anului 2019, R. Moldova a ajuns din nou în atenția presei internaționale. De această dată, o navă a eșuat lângă Odessa. La bordul ei se aflau mai multe cisterne cu petrol care s-au revărsat în mare, prezentând un adevărat pericol ecologic. Directorul Agenției Navale a R. Moldova (ANRM), Igor Zaharia, declara atunci că pavilionul R. Moldova era folosit ilegal și că vasul ar fi fost radiat forțat din Registrul de Stat al navelor R. Moldova încă în 2018.
Anterior, în 2012, R. Moldova s-a aflat și în pragul unui scandal diplomatic internațional după ce 12 nave maritime iraniene au fost înregistrate temporar sub pavilionul moldovenesc. În momentul în care s-a aflat că navele erau vizate de sancțiunile occidentale împotriva Iranului, R. Moldova a decis anularea înregistrării celor 12 vase.
Implicarea navelor sub pavilion moldovenesc în scandaluri internaționale are loc pe fundalul declarațiilor autorităților, conform cărora atât navele, cât și proprietarii acestora sunt minuțios investigați înainte de a ajunge sub pavilionul R. Moldova.
„Se pare că avem o mică problemă”
„Anterior, am discutat despre procedura de înregistrare a navelor sub pavilionul R. Moldova. Cred că trebuie să revenim la acest lucru. Să știm cine obține acest drept. Trebuie să fie implicat Ministerul de Externe. Nu e implicat și poate de asta avem asemenea probleme. Deja sunt multe speculații”, comenta anterior fostul premier Pavel Filip, după ce o navă înmatriculată sub pavilion moldovenesc a fost interceptată cu 1,4 tone de cocaină la bord.
„Se pare că avem o mică problemă cu pavilioanele oferite de R. Moldova. Am discutat cu colegii de la Ministerul Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor și am solicitat ca pe viitor când se vor oferi astfel de autorizații să le explice beneficiarilor că există anumite drepturi pe care dânșii sunt obligați să le respecte”, menționa în 2011 și Iurie Leancă, fost ministru al Afacerilor Externe și Integrării Europene, după ce flota militară israeliană a deschis focuri de avertizare în direcția unei nave comerciale sub pavilion moldovenesc, care a încercat să spargă blocada Fâșiei Gaza.
În pofida acestor declarații, dar și a faptului că navele care navigau sub pavilion moldovenesc erau în continuare implicate în scandaluri internaționale, în calitate de stat pavilion, R. Moldova era obligată să întreprindă acțiuni pentru a se asigura că normele internaționale sunt aplicate la bordul navelor care arborează pavilionul național. Cu toate acestea, deși Guvernul a atribuit funcția de implementare în domeniul transportului naval și supravegherea respectării de către persoanele fizice și juridice a reglementărilor normative în domeniul siguranței navelor către Agenția Navală, până în 2020 nu a fost reglementat modul de realizare a controlului statului pavilion.
R. Moldova, fără mecanisme eficiente de inspectare
Astfel, în lipsa unor reglementări privind procedura efectuării controlului statului de pavilion, verificarea conformității navelor moldovenești cu cerințele tehnice de exploatare maritimă a fost practic irealizabilă. În consecință, în lipsa acestui mecanism, sub pavilion moldovenesc circulă nave cu deficiențe, unele dintre care ajung să fie reținute, motiv din care statul nostru se află și în Lista neagră a Memorandumului de la Paris.
Abia în vara acestui an, Guvernul a aprobat un Regulament-cadru privind respectarea obligațiilor statului pavilion, prin care ANRM va putea întreprinde un șir de acțiuni menite să asigure exploatarea sub pavilion național doar a acelor nave care au fost prezentate inspectorilor pentru examinare sau a celor care au prezentat dovezile întreținerii corespunzătoare a navei. Aprobarea acestui Regulament de către Guvern nu implică însă și intrarea imediată a acestuia în vigoare, or mai urmează a fi aprobate și alte regulamente, inclusiv depistarea inspectorilor care ar putea efectua controlul navelor.
„Acesta este doar un prim pas. Pe partea noastră am făcut deja niște pași. Am elaborat un mecanism și manualul de efectuare a controlului statului pavilion, care deja este definitivat și poate fi aplicat. Cred că până la sfârșitul anului trebuie să avem deja totul pus la punct”, declară directorul Agenției Navale, Igor Zaharia.
La modul practic, dacă până acum Agenția Navală decidea înregistrarea navelor în dependență de informațiile furnizate de bazele de date internaționale, abia acum inspectorii din cadrul Agenției vor putea verifica navele în porturi și elabora un raport de inspectare.
„Nu doar sub pavilionul R. Moldova se întâmplă astfel de lucruri”
În contextul scandalurilor internaționale în care sunt implicate navele care circulă sub drapelul moldovenesc, reprezentanții ANRM declară că afirmațiile privind ușurința obținerii dreptului de navigație sub Pavilionul R. Moldova, precum și a faptului că R. Moldova este un rai pentru contrabandiști și alți indivizi de rea-credință, este eronată și nefondată. Aceștia mai precizează că, în mare parte, actele ilicite sunt comise de membrii echipajului navelor, fără ca armatorul/proprietarul să cunoască despre aceste ilegalități.
„Nu doar sub pavilionul R. Moldova se întâmplă astfel de lucruri. R. Moldova conlucrează cu organele de forță în acest sens. În mare parte a cazurilor care au fost mediatizate, navele au fost reținute în ape internaționale și noi participăm permanent și activ la depistarea acestora nave și filierea acestor activități ilicite”, comentează Igor Zaharia, director al Agenției Navale.
R. Moldova, în Lista Neagră a Memorandumului de la Paris
De mai bine de zece ani, R. Moldova se află în Lista Neagră a Memorandumului de la Paris, organizație care stabilește indicele de performanță al statului-pavilion pentru sporirea siguranței maritime. În fiecare an, R. Moldova s-a clasat pe ultimele poziții în categoriile de risc sporit și risc mediu spre crescut.
Potrivit celui mai recent raport, R. Moldova este clasată pe poziția a 67-a din cele 70 de state pavilion inspectate, fiind încadrată în categoria de risc mediu spre crescut. Un rezultat mai prost decât cel al R. Moldova este înregistrat doar de Togo, Albania și insulele Comore.
Potrivit datelor oficiale, în ultimii trei ani, au fost efectuate 381 de inspecții ale navelor aflate sub pavilionul R. Moldova, iar în 363 de cazuri au fost depistate deficiențe, fapt ce a condus la reținerea a 57 de nave sub pavilion moldovenesc. Potrivit acestor date, din numărul total de inspecții, în 14.96% de cazuri navele au fost reținute, fapt ce a dus la includerea R. Moldova în Lista neagră, pe când rata de detenție a țărilor din Lista albă este de 2,3%.
Igor Zaharia, directorul Agenției Navale, susține că prezența R. Moldova în această Listă neagră nu duce la sancțiuni sau la mai multe controale ale navelor care navighează sub pavilion moldovenesc și că aceasta reprezintă, de fapt, un criteriu statistic care arată performanța pavilionului.
„Această Listă neagră nu prezintă o listă de sancțiuni sau de știrbire a imaginii. Nu se aplică nicio constrângere pentru stat. Această Listă, de fapt, este un criteriu statistic care, în comun cu alte criterii, cum ar fi, de exemplu, societatea de clasificare, performanța ei, tipul navei, vârsta, ultima intrare în Memorandumul de la Paris, ultima verificare etc., în cumul, stabilesc criterii de risc care arată că nava trebuie inspectată”, precizează Igor Zaharia.
Directorul ANRM mai subliniază că ieșirea R. Moldova din această Listă neagră este o prioritate, iar până în 2015 statul nu ar fi întreprins măsuri pentru a realiza această acțiune: „R. Moldova a intrat în Lista neagră, pentru prima dată, în 2008. Până în 2015 nu s-a luat însă nicio atitudine pentru ieșirea din această listă. Adică, statul nu a făcut nimic”.
Procedura de înregistrare a navelor
Deși prezența R. Moldova în Lista neagră a Memorandumului de la Paris relevă deficiențe ale navelor care navighează sub pavilion moldovenesc, Igor Zaharia susține că înainte de înregistrare, atât navele, cât și proprietarii și armatorii sunt supuși unui proces complex de verificare.
„Nava, proprietarul și armatorul sunt verificați minuțios. La prezentarea cererii pentru înregistrarea navei, ANRM verifică dacă nava este sub sancțiuni navale. Ulterior, verificăm dacă și proprietarul se află în lista de sancțiuni. Se verifică istoricul intrărilor în porturi, dacă nava a intrat în zone închise pentru navigație sau în zone în care sunt restricții internaționale. Verificăm și actele ilicite ale navei sau ale proprietarului. Dacă nu figurează în bazele respective de date, Agenția transmite setul de documente colegilor de la Ministerul Afacerilor Externe și Integrării Europene (MAEIE)”, spune Igor Zaharia, precizând că, într-un final MAEIE, dacă argumentează și consideră oportun, poate refuza înregistrarea navei.
Tarife „vechi” pentru înregistrarea navelor
Unul dintre motivele pentru care R. Moldova este atractivă pentru înregistrarea navelor este tariful mic în comparație cu alte state cu pavilion deschis. Astfel, de exemplu, înregistrarea unei nave de 500 de tone costă doar 6 mii de lei, iar costul înregistrării unei nave de 5 000 de tone se ridică la circa 26 de mii de lei. Cu referire la aceste tarife mici, directorul Agenției Navale menționează că acestea au fost elaborate încă în 2006 și ar trebui revizuite.
„Tarifele astea nu s-au revizuit niciodată. La crearea Agenției Navale a fost pusă și sarcina de elaborare a tarifelor noi, însă tarifele trebuie să fie stabilite în baza unei metodologii aprobate de Guvern. În prezent este creat un grup de lucru între MAEIE și ANRM cu privire la crearea unei astfel de metodologii, dar este un proces complicat”, declară Igor Zaharia.
Reprezentanții Agenției Navale precizează că procesul de exploatare a navei sub pavilionul R. Moldova nu presupune doar o achitare unică pentru înregistrare, dar implică și costuri pentru servicii conexe, cum ar fi confirmarea brevetelor echipajului navelor, eliberarea certificatelor, extraselor etc.. Totodată, pe lângă serviciile aferente menționate mai sus, armatorul este obligat să achite confirmarea anuală a înregistrării navei în Registrul de Stat al Navelor al R. Moldova, taxă care, potrivit ANRM, este în mod general doar cu aproximativ 10% mai mică în comparație cu taxa de înregistrare inițială.
Cât câștigă R. Moldova de pe urma înregistrării navelor străine
Întrebat ce are de câștigat R. Moldova de pe urma înregistrării navelor străine, fapt ce a dus ulterior la includerea țării noastre în Lista neagră a Memorandumului de la Paris, dar și la faptul că numele R. Moldova este implicat în scandaluri internaționale, directorul Agenției Navale, Igor Zaharia, subliniază că, în primul rând, R. Moldova are de câștigat financiar.
„Acestea sunt mijloace financiare, fiindcă vin bani de peste hotare, de la nerezidenții R. Moldova. Eu nu înțeleg de ce R. Moldova ar trebui să refuze un astfel de venit”, menționează Igor Zaharia.
Reprezentanții ANRM susțin că veniturile asigurate bugetului de stat din înregistrarea navelor, din momentul demarării acestei proceduri, au constituit aproximativ 5 milioane de lei anual de la nerezidenții R. Moldova.
Firme intermediare
Conform unei hotărâri cu privire la aprobarea Regulilor de înregistrare a navelor maritime în R. Moldova, interesele armatorilor străini sunt reprezentate de către rezidenți ai R. Moldova, împuterniciți să acționeze în numele și în interesele proprietarului navei sau armatorului și răspund la toate reclamațiile proprietarului navei sau pretențiile înaintate armatorului în numele lui.
„Orice companie poate fi reprezentant al unui armator. Nu sunt niște criterii de selectare. Sunt doar niște relații economice între agentul economic din R. Moldova și cel de peste hotare”, explică Igor Zaharia.
Potrivit ANRM, reprezentanții armatorilor cu un procent mare din flota înregistrată în R. Moldova sunt „Geoship” SRL, „GP Management” SRL, „Dagna” SRL, Lawyers office „Leonid Karagheaur”, „Marine Engineering” SRL, „Vlanta Inter” SRL și „Euro Marine Service” SRL.
Unul dintre reprezentanții armatorilor, „Geoship” SRL, îl are în calitate de fondator pe Manoli Charalambos, un om de afaceri cipriot, care prin intermediul unei firme a înregistrat în Registrul naval al R. Moldova nava Rhosus, care a transportat în urma cu șapte ani cele 2 700 de tone de nitrat de amoniu care au explodat în zona portuară din Beirut. Un alt reprezentant, „Marine Engineering” SRL, este fondat și administrat din 2018 de către Veaceslav Macaidenco, fost candidat, în 2011 și 2014, la funcția de deputat pe listele PSRM. Anterior, fondator al companiei a figurat deputatul socialist Anatolie Labuneț.
Cu o ieșire la Dunăre pe o fâșie de circa 430 de metri, în prezent, sub drapelul R. Moldova navighează 308 nave, dintre care 114 sunt maritime. În perioada 2019-2020, Agenția Navală a R. Moldova a înregistrat 57 de nave maritime și fluviale, alte 32 de nave maritime primind refuz la înregistrare din varii motive.
